司机：“不堪重负”
    10日，记者在广州路上看到出租车运营已基本恢复正常，但陆续经过的出租车内都坐了人。20分钟后，记者终于等到一辆显示“空车”状态的出租车，司机苏师傅是一位个体出租车经营者，干这一行已接近30年了。苏师傅说，他在1987年买下了公司的出租车自己运营，那时候买下一辆车只要2万多元。“现在可买不起了，一辆出租车要花近100万元！”苏师傅告诉记者，除去油费和其他日常费用，个体出租车经营者一天的收入也就200多块钱，如果现在花100万元将出租车买下，司机要每天起早贪黑干上十三四年才能把买车的本钱赚回来。“但是如果不买下车，每个月要上交给公司7000多元钱。无论哪一种选择，出租车司机的生存压力都很大啊！”苏师傅说。
    记者经调查发现，此次出租车停运，不少司机提出了上调起步价、实施全天候双计费、加收长途返空费、降低承包金等诉求。其中，降低承包金，也就是减少司机口中的“份子钱”是最大的诉求。
    “份子钱”是指出租车司机向所属出租车公司缴纳的车租，构成他们日常运营的最大开销。据记者调查，南京共有11700多辆出租车，根据车辆档次，南京出租车“份子钱”从7000元至9000元不等。
    “三年前我开始做出租车生意，每天早上7点出车，晚上9点收车，一天至少干12个小时。”在南京禄口机场，“的哥”王师傅告诉记者，每天的收入在300到400元左右，但交给公司的“份子钱”就有200多元，“加上100多元加气费，实在是剩不下来什么了”。王师傅一脸愁容。
    开晚班车的出租车司机刘师傅则告诉记者，现在有私家车的人越来越多，出租车的客源越来越少，再加上青奥会前南京新投入运营3000多辆出租车，造成了“僧多粥少”的现状。刘师傅还提到，随着打车软件的推广普及，越来越多的人青睐这些打车软件推出的“专车”，这些“专车”服务好、优惠力度大，抢了出租车不少生意。
    综合记者采访，总结南京部分出租车司机的观点，此次出租车停运事件主要有以下三个原因：一是每月高额的“份子钱”让的哥、的姐不堪重负，这些“份子钱”的核算不公开透明，也无法让出租车司机心服口服。二是青奥会前南京新投放了3000多辆出租车，这部分车辆又以中高档车为主，有的车每月“份子钱”高达9000元，其中不少车因为价格高不容易拉活，空驶率较高。三是打车软件推出的“专车”优势明显，让出租车司机的生意雪上加霜。